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Autonomes Fahren Hype und (bittere) Wirklichkeit 2019

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Vorab soviel: Elektrisch fahren macht Spaß ich halte es für vergleichsweise umweltfreundlich und für eine mögliche Verkehrstechnik, um in der nahen Zukunft die Luft in den Innenstädten – trotz motorisierten Individualverkehrs zu entlasten – ich diskutiere hier nicht über den Sinn von (motorisiertem) Individualverkehr. Ja auch ich fahre lange Strecken gerne mit der Bahn.

Stattdessen beschäftigt mich folgendes: Sämtliche Autohersteller sind nach eigenen Angaben kurz davor (Teil-)Autonomes fahren in den Markt einzuführen. Ich habe mir drei Systeme genauer angesehen und vergleiche sie hier. Vorab: Die Schlußfolgerungen sind verheerend und wer wie Tesla den Mund am vollsten nimmt, hat offenbar noch am wenigsten zu bieten und am meisten zu lernen. Am Ehesten scheint es als vorweggenommenes Fazit so, dass die neueren Systeme mit möchtegern Massendaten- und Rechenprozessen derart überlastet werden, dass es aktuell noch zu keiner für den Benutzer (Fahrer) spürbaren Verbesserung gegenüber 2005 führt – aber manche Verschlechterung spürbar wird. Die Internationalisierung (also Fahrten außerhalb des Heimatlandes scheint bei keinem der beiden Hersteller besonders im Fokus zu stehen – aber für die Mehrzahl der unten geschilderten Probleme verantwortlich. Ein Windows 3.11 (das war die Version, die ab Werk das Deutsche Dezimalkomma und den 1000er-Punkt noch nicht kannte) war vergleichsweise gut internationalisiert. Kann es sein, dass sämtliche Hersteller ausschließlich teststrecken in ihrem Heimatland und nach den Verkehrsregeln ihres Heimatlandes beteiben und dort Daten sammeln? Dann würde mich nicht wurndern, was ich erlebt habe.

Aus Anlass meiner Suche nach einem Ersatz für meinen 2005er 5er BMW-touring 335d (Modellbaureighe (E60/61)habe ich mir verschieden Fahrzeuge angesehen. Dazu stellte mir BMW freundlicherweise bereits zu Ostern 2018 für mehrere Tage eine neue 5er Limousine aus der damals neuen 530e Hybrid-Serie zur Verfügung.

Gekauft habe ich schließlich im letzte Monat ein Model3 von Tesla.

Wie gesagt werde ich die drei Fahrzeuge ausschließlich in Bezug auf die Fahrunterstützungssysteme vergleichen. Vorausgeschickt und betont sei, dass ich nicht nur seit 2005 mit einem Abstandsassistenten im eigenen Fahrzeug zu fahren gewohnt bin, sondern einen solchen in der Zwischenzeit auch in einer Unzahl an Leih- und Mietwagen erleben und vergleichen konnte.

Der neue 530e ließ sich auf Deutschen Straßen hervorragend bewegen. Der Abstandstempomat war noch einmal besser als das, was ich bei meinem E60 von 2005 kenne. Vor allem auch, weil die 2005er Version sich nur im Geschwindigkeitsbereich von 30 -180kmh einstellen ließ. Die Version von 2018 konnte dagegen bis zum Stillstand herunterregeln und auch wieder anfahren. Das war im Stau, den wir an Ostern auf dem Weg nach Holland zum Testen kostenlos dazubekamen, 😉 eine sehr angenehme Eigenschaft.

Auch in der Innenstadt – getestet in Neuss, Essen und Amsterdam ließ sich der Abstandstempomat hervorragend bewegen. Auf Deutschen Autobahnen funktionierte auch die Lenkunterstützung klasse.

Geradeausverkehr ist sowieso für keines dieser Systeme heute mehr eine Herausforderung.

Spurwechsel durch Blinkersetzen, beherrschte der BMW einwandfrei. Auch zum Überholen setzte er bei freier linker Spur klaglos an, beschleunigte sauber heraus und legte einen sauberen Überholvorgang hin. Selbst Ausfahrten von einer Autobahn auf die andere (Autobahnkreuz) steuerte der BMW sauber und klaglos.

Bei schnellen Kurvenfahrten auf der Autobahn (ca 130 km/h) allerdings zeigte das BMW-System erhebliche Schwächen. Es wählte eine Kurvenlinie, die kein menschlicher Fahrer (nichteinmal ein unsicherer Rookie, welche langgestreckte Kurven ja oft in mehrere Bögen unterteilen) je so wählen würde. Kurz der BMW eierte durch die Kurven in einer Art, dass einem Angst und Bange wurde und der Lenkradeingriff durch den Fahrer oft nur mit sehr viel Mut zu verhindern war.

Auf den holländischen Autobahnen schließlich klappte dann vieles nicht mehr. Besonders die langgestreckten Autobahnabfahrten der Holländer beherrschte der BMW kaum und Lenkradeingriffe durch den Fahrer ließen sich NICHT vermeiden. Auch holländische Baustellen kann das BMW-System offenbar NICHT (Teil)autonom fahren. Ohnehin verlangt der BMW grundsätzlich mindestens eine Hand am Lenker (das ist wohl durch die Gesetzgebung so vorgegeben). Mehr als ein kurzes Naseputzen mit beiden Händen ist nicht drin, dann schaltet sich das System unter lautem Alarmgetue ab und man muss wieder von Hand weiterlenken. Aber: BMW hat Sensoren eingebaut, bei denen es genügt, den Lenker leicht – z.B. mit lässig eingehängtem Daumen zu berühren. Die später noch zu beschreibende Tesla-Lösung treibt einem dagegen das Grauen auf die Stirn.

Im Stadtverkehr Amsterdam schließlich konnte man die Lenkunterstützung des BMW im Gegensatz zu Neuss oder Essen komplett vergessen. Kreisverkehre beherrscht der Lenkassistent des BMW ungefähr so gut wie 90% der Deutschen Autofahrer: „gar nicht“! Der Abstandtempomat hingegen funktionierte hier weiterhin.

Was gegen den BMW-Hybriden sprach und schließlich gegen eine Anschaffungsentscheidung: BMW hatte zu diesem Zeitpunkt offenbar das Thema elektrisches Fahren immer noch eher auf der Blockadeliste – auf der die deutschen Automobilkonzerne das Thema ja glatte zehn Jahre verpennt haben und erst seit 2019 – zumindest im Marketing – nicht in lieferbaren Produkten – Gas zu geben scheinen. So war im BMW als EINZIGES Ladekabel ein Adapter für Haushaltsübliche Schukosteckdosen. WTF?

Die in Holland, Neuss und Essen in fast jedem Parkhaus zu findenden Ladeplätze mit Menneckes-Stecker ließen sich so natürlich gar nicht benutzen und auf einer mehrtägigen Tour winkten so nur wenige elektrische Kilometer. Dazu machte der Verkäufer keine Hoffnung: Einen „5er touring als Hybrid wird es bei uns nie geben“ war die Aussage des verkäufer der BMW-Niederlassung Düsseldorf aus dem Frühjahr 2018. Trotz fast 15 Jahren BMW musste ich mich also anderweitig umsehen.

Im Januar diesen Jahres dann entschied die Bundesregierung, die Versteuerung für Firmenfahrzeuge mit elektrischem oder teilelektrischem Antrieb zu halbieren. Damit wurde ein Tesla Model 3 plötzlich in der Steuer günstiger als der 5er touring von 2005. Ich griff für die nächsten 3 Jahre kurzentschlossen zu. Abwarten und Tee trinken, was dann kommt. Tesla hat m.E. im Bereich Elektromobilität (gerade auch durch seine Ladeinfrastruktur und die dazu passenden Navigationsempfehlungen) einen Vorsprung, hinter dem die Deutschen Autobauer noch mindestens 10 Jahre hinterherlaufen werden. Den Zusatzaufwand, den der Verkaufsprozess bei Tesla inkl. des Finanzierungsprozesses, die nichts nicht mit dem Geschäftsgebaren zu tun haben, das deutsche Autokäufer und Fuhrparkmanager gewohnt sind, konnte ich unserem Fuhrparkmanager mit Engelszungen abluchsen.

In Sachen (Teil)-Autonomes Fahren und Fahrkomfort war es dann leider auch schon.

Kleines Schmankerl am Rande: Elon Musk ist ähnlich wie die Porsche-Führung es lange Jahre war, der Meinung, dass er seinen Kunden diktieren kann, ob sie ein Head-Up-Display wollen oder nicht. War das Headup-Display bei meinem als Jahreswagen vom Werksangehörigen gekauften E60 BMW seinerzeit noch ein Gimmick, das meine Kaufentscheidung nicht beeinflusste muss ich heute Musk zurufen: „HEY Elon, I MISS THE HEADUP DISPLAY“. War der selbstgefällige Kalifornier doch der Meinung niemand würde das Head-Up-Display angesichts des großen Bildschirms im Cockpit vermissen. Das ist schlicht Blödsinn!

Gerade auf längeren Autobahnfahrten ist der ständige Wechsel der Augen zwischen Anzeige und Straße ermüdend. Egal ob die Anzeige nun direkt unter dem Lenkrad wie beim BMW ist oder rechts daneben wie beim Tesla. Aber vermutlich ist es schlicht eines dieser Internationalisierungsprobleme. Wer sich im eigenen Land bei konstant 80 Meilen (128 km/h) stundenlang nur geradeaus auf US-Amerikanischen Highways fortbewegt, wird evtl. eine Geschwindigkeitseinblendung und weitere Informationen in der Frontscheibe nicht vermissen. Wer hingegen auf Deutschen Autobahnen und innerstädtischen Straßen mit ständig wechselnden Tempolimits zu tun hat, braucht diese Infos einfach öfter. Das kommt offenbar in den auf die USA beschränkten Überlegungen des Kaliforniers Musk nicht vor.

Aber zurück zum (Teil)Autonomen Fahren. Laut Handbuch ist der Abstandstempomat „beta“. Das lässt nichts gutes ahnen. Ist doch die Auffassung US-Amerikanischer Softwarehersteller zum Begriff „beta“ hinlänglich bekannt und entspricht eher dem, was wir unter pre-alpha verstehen würden nämlich grob und unfertig zusammengeschlampt und dem Kunden (im falle Tesla) aufpreispflichtig für 3.100 Eur vor die Füße gerotzt. Konsequent ist der Abstandstempomat laut Handbuch für innerstädtische Fahrten nicht geeignet (Seite 83).

WTF? Elon, my BMW of 2005 is doing this realy well!

Der bremst nicht vor jeder Schikane selbst vor solchen, die man quasi geradeaus durchfahren kann, panisch runter und gibt dem nachfolgenden Verkehr den Eindruck hier säße entweder ein alter Mann über 90 oder ein Fahranfänger am Lenker. Jede vom Fahrer mit äuerster Ruhe und Gelassenheit hingenommene Situation (auch fließender Gegenverkehr, der seine Spur nicht verlässt) bringt den Tesla im Berufsverkehr zuverlässig mehrfach pro Kilometer zu Panikbremsungen. Ich kann daher die Feststellung des Model3 Handbuches, dass der Geschwindigkeitsregelassistent für den Innerstädtischen Verkehr nicht geeignet ist nur vollends unterstreichen. Nichts, was das E60 System von 2005 in der Innenstadt kann, kann der Tesla von 2019 (14 Jahre und Massen an „künstliche Intelligenz“ und Marketinggelaber später!)

Dass der Abstandsassistent im Tesla keine Verkehrsschilder erkennen kann, ist ein großes Ärgernis. Die aktuelle (etwa gleich teure) 5er Baureihe von BMW (s.o.) kann das und sie kann auch die (Geschwindigkeitsregelanlage) GRA an diese Geschwindigkeitsbegrenzungen anpassen. Der Tesla kann beides weder innerstädtisch noch außerhalb. Dazu kommt, dass das Kartenmaterial, das Tesla mitliefert, mindestens in den Innenstädten von verheerender Qualität ist (KEINE 30ger Zone, KEINE Spielstraße ist im Kartenmaterial verzeichnet. Der Tesla geht einfach davon aus, dass in geschlossener Ortschaft ÜBERALL 50 erlaubt ist). Übrigens auch auf INnerstädtischen Straßen auf denen 60, 70 oder gar 80 kmh erlaubt sind). Selbst dort wo auf Autobahnen das Tesla-Kartenmaterial mal zufällig die richtige Geschwindigkeitsbegrenzung gespeichert hat, kann der Tesla die GRA nicht selbständig darauf anpassen. Hier ist ein Eingriff des Fahrers notwendig. Sowohl, wenn es nach Ende eine Geschwindigkeitsbeschränkung schneller gehen soll, als auch wenn die Geschwindigkeit verringert werden müsste. WTF

Elon: Is this autonomous Driving of 2019?

Dazu kommt, dass der Abstandregelassistent auf der Autobahn bei gerade Strecke bereits einen gefühlten halben Kilometer bevor man ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der eigenen Spur erreicht, anfängt zu bremsen. Selbst wenn die geringste (1) von sieben Abstandsstufen gewählt ist. Da wir auf Deutschen Autobahnen selbst dieser Abstandassistent weitgehend unbenutzbar. Zumal in Kurven sogar LKW oder gar die Leitplanke dazu führen können, dass der Tesla plötzlich und ohne jeden Grund die Geschwindigkeit verringert. Von einem (Teil)Autonomen Fahrzeug, das sich energiesparend fortbewegen will würde ich in 2019 übrigens erwarten, dass es selbständig einen Überholvorgang einleitet, wenn dieser möglich ist, statt die Geschwindigkeit zu verringern. Das war zumindest das was, dem 2005er BMW och fehlte.

Ansonsten ELON: EVEN THE BMW of 2005 IS DOING BETTER – MUCH BETTER!

Das automatische Wiederanfahren mit dem Tesla bei Stop and Go auf der Autobahn oder auch im Innerstädtischen Verkehr ist für den nachfolgenden Verkehr eine einzige Zumutung. Es vergehen zwischen dem Wiederanfahren des vorausfahrenden Fahrzeuges und dem des Tesla viele, viele quälende Augenblicke: Dabei ist Augenblick in Deutschland ja definiert als: „Die Zeit die vergeht zwischen dem ersten Grün der Ampel und dem ersten Hupen hinter Dir“. Beim Tesla muss man sagen:

Die da hinten hupen zu recht Elon!

Kommen wir zum Lenkassistenten. Der ist in genau einem Punkt besser als das, was man bei BMW 2018 erlebte. Langgestreckte Kurven fährt der Tesla zwar auch mit einer Linie die weit jenseits einer Ideallinie liegt. Aber wenigsten ist eine durchgehende Kurvenlinie erkennbar. Aber jetzt kommt der Knaller. Beim Tesla muss man nicht etwa die Hände Am Lenkrad lassen. Die offenbar fehlenden Sensoren für aufgelegte Hände veranlassen dagegen das System in regelmäßigen Abständen vom Fahrer zu fordern, das Lenkrad „leicht [zu] bewegen“.

Hallo! Wenn ich eine langgestreckte Kurve mit 130 durchfahre werde ich nicht anfangen am Lenker zu wackeln. Zumal das, was der Tesla als „leicht bewegen“ auffasst, stark differiert. Reicht manchmal ein kurzer Lenkeingriff, der kaum zu spüren ist, muss man ein andermal mit erheblichem Widerstand in die aktuell gefahrene Linie eingreifen, um den Lenkassistenten nicht zu „drakonischen Strafen“ für den Fahrer zu provozieren. Bewegt man nämlich dreimal innerhalb eine bestimmten Zeit den Lenker nicht rechtzeitig „leicht“. Wird der Tesla zickig: „Der Lenkassistent ist auf dieser Fahrt nicht mehr verfügbar“ (mit Zickenstimme zu sprechen und ein „Ätschibätsch das hast Du jetzt davon“ dazu zu denken). Selten über so viel Steinzeitpädagogik derart herzlich gelacht. Zumal einen kurzen Stopp mit einlegen der Parkstufe und Wiederanfahren später, der Lenkassistent natürlich wieder in der gewohnten „QUALität“ *auf dieser Fahrt* zur Verfügung steht. Da freut sich dann das Kind im Manne, den bösen Oberlehrer überlistet zu haben.

Was für eine Kinderkacke habt Ihr Euch den da ausgedacht ELON?

Spurwechsel. Setzt man den Blinker bei eingeschaltetem Lenkassistenten soll der Tesla die Spur wechseln. Was im BMW von 2018 in 29 von 30 Fällen in beide Richtungen funktioniert, funktioniert beim Tesla in 3 von vier Fällen nach rechts NICHT. Nach Links habe ich den Tesla zu genau einem Überholvorgang auf 450km weitgehend (stau)freier Strecke bei zig Versuchen bewegen können. Alle anderen notwendigen Überholvorgänge fing der Tesla trotz fehlendem Nachfolgendem Verkehr gar nicht erst an oder brach sie mittendrin unter lautem Gemotze („Sofort die Lenkung manuell übernehmen“) und auf halber Strecke in der Überholspur bremsend (das ist Verkehrsgefährdung ELON!) ab. Ausfahrten, wie im Handbuch beschrieben kann der Tesla gar nicht fahren. Zumal er auf der Verzögerungsspur die Geschwindigkeit nicht verringert. Alles vermutlich lediglich Internationalisierungsprobleme. Wer seine künstliche Intelligenz unter der US-Amerikanischen „Keep-Your-Lane“- Doktrin trainiert, wird halt nicht genug Daten über mögliche Spurwechsel in einem System mit Rechtsfahrgebot sammeln.

30ger Zonen, Spielstraßen, Autobahnen mit Kurven? Man mag es den Kaliforniern nachsehen und glauben, dass sie (Teil)Autonomes Fahren bei US-Amerikanischen Straßenverhältnissen besser draufhaben und es sich bei dem von mir erlebten lediglich um ein Problem mangelnder Internationalisierung handelt, was der Tesla hier vorführt. Der Abstandassistent jedenfalls fällt weit hinter das zurück was der BMW E60 aus dem Jahr 2005 locker beherrschte.

Tesla: 14 Jahre Rückstand bei der Geschwindigkeitsregelung? Und dafür 3.100 Euro Aufpreis? Das darf eigentlich in einer Branche, die so rasante Fortschritte macht, wie die Computerindustrie in dieser Zeit, nicht sein. Der Lenkassistent den Tesla hier anbietet hingegen ist (bis auf die zügigen Kurvenfahrten) schlechter als alles, was ich in Leih- und Mietwagen in den letzten 5 Jahren erleben durfte. Darunter waren Mercedes, BMW, Audi, Volvo, Ford und Jaguar.

Zusammenfassend darf man sagen: Wenn das was Tesla (aber auch BMW 2018) aktuell am Markt verfügbar abliefern, der aktuelle Stand des autonomen Fahrens ist und vor allem, wenn das was sich da seit 2005 getan hat, die aktuelle Geschwindigkeit des Fortschritts beim autonomen Fahren ist, dann müssen sich die Brummifahrer die heute 20 (sorry 21) sind, bis zur Rente nicht allzu viele Sorgen um ihren Arbeitsplatz machen.

Bei einem IT-ler macht sich angesichts des Display des Tesla Verzweiflung breit.

Tatsächlich zeigt das Auto den meisten Verkehr in der Umgebung weitgehen korrekt an. LKW, Lieferwagen, PKW. Motorräder, Radfahrer und Fußgänger werden korrekt erkannt. Dabei springen jedoch stillstehende Fahrzeuge und Fußgänger an der Ampel oft vor und zurück, während auf mehrspurigen Straßen in gerader Linie rechts oder links vorbeiziehende Fahrzeuge oft Haken schlagen, mit denen, wenn sie ein Häschen in der freien Wildbahn zuwege brächte, wohl jeder noch so gute Jäger seine liebe Müh und Not hätte. Fußgänger hingegen überqueren die Fahrbahn meist quer zur Fahrtrichtung mit dem Gesicht zum Fahrer.

Und ELON: Der Geister Motorradfahrer ohne Kopf direkt in meinem Kofferraum gestern bei der Ausfahrt aus der Tiefgarage hat mich zu Tode erschreckt.

D.h. in meiner Interpretation die Systeme Sammeln offenbar Massen an Sensordaten, sind aber nicht in der Lage, diese sinnvoll auszuwerten. Noch weniger scheinen sie in der Lage, sinnlose Ergebnisse ihrer Berechnungen zu verwerfen (Haken schlagende Fahrzeuge bei 130 km/h ???) oder sie wenigstens nicht in sinnlose – für die Insassen und den Fahrer äußerst unbequeme (Brems- und Lenk-) Aktionen zu überführen. Könnte man die Sensoren im aktuellen Tesla Model3 mit der Software des BMW von 2005 kombinieren, ich würde über das UP-Date (vorwärts in die Vergangenheit) nicht lange nachdenken.

Und ein Head-Up-Display als Zubehör, Bitte gebt mir mein Head-Up-Display wieder! Von mir aus als kostenpflichtiges Zubehör!!!

Written by emden09

03.04.2019 at 11:05

Veröffentlicht in Allgemein

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